Líneas Económicas Agrícolas del FCS (Parte 1)

Para entender esta publicación, tenemos que imaginar que estamos en la época del año 1910 aproximadamente, ubicados en algún Paraje o Estancia de zona rural al Sur del Río Salado, alejados de los pocos caminos o huellas existentes.


En esas épocas no había autopistas, rutas ni caminos de asfalto como los de ahora, no existían automóviles ni camiones modernos que pudieran transportar varias toneladas de carga, ni existían los medios de comunicación actuales como el teléfono celular, teléfono de línea, televisión, Internet, etc. (Según Wikipedia, las primeras emisiones públicas de televisión las efectuó la BBC en Inglaterra en 1927; y la CBS y NBC en Estados Unidos en 1930).

No se contaba con vehículos 4x4, y desde esos lugares alejados, tenias suerte si contabas con una huella que te llevara hacia algún camino o huella más transitada, y de ahí a alguna estación ferroviaria, o Ciudad donde transportar la producción del campo (en esas épocas el transporte se realizaba en carretones tirados por caballos).

Si el lugar estaba alejado de las Ciudades o de las líneas ferroviarias, los costos de transporte de la producción del campo eran mas altas, y mas alto el costo sobre los productos necesarios para la vida en esos lugares alejados.

Todo ello, condicionado por diversos factores como el factor climático por ejemplo, ya que por lluvias o inundaciones quedaban incomunicadas esas zonas alejadas, y sin posibilidad de transportar las cosechas, comprar alimentos, etc.

Ante una emergencia médica, con el camino inundado o con mucho barro, la única opción era viajar en algunos casos hasta 30km en carro hasta el camino principal, o estación ferroviaria, donde allí ubicar un Doctor o transportarse hacia alguna ciudad.

La situación actual en algunos de esos lugares sigue siendo la misma o peor aun, ya que los caminos de acceso son de tierra (si es que todavía existen), y ahora ya sin el ferrocarril la única opción es desplazarse en algunos casos hasta 50km por caminos de tierra o huella hasta llegar a una ruta de asfalto.

Muchos de esos lugares quedaron deshabitados al cerrarse los ramales ferroviarios de cargas y pasajeros años más adelante.



Pero volviendo a la época del 1900…

El Estado Nacional y Provincial no tenían medios económicos para solventar una red de caminos y puentes que permita llegar fácilmente hasta esas zonas tan alejadas y de baja densidad demográfica, entonces empezaron a buscar soluciones al problema.

Varias empresas y compañías ferroviarias vieron que podía ser rentable la llegada a esas zonas improductivas que quedaban alejadas de los caminos y de las líneas ferroviarias ya construidas.

El 30 de Abril de 1902 terminó su mandato como Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, el Dr. Bernardo de Irigoyen.

Los votos del Partido Conservador que constituía sin disputa la mayoría de Buenos Aires, llevó al Dr. Marcelino Ugarte a ocupar la primera magistratura de la Provincia en el período constitucional 1902-1906.

Durante la administración del Dr. Ugarte, se dictó la Ley de Ferrocarriles Agrícolas y Económicos, que fue presentada a la Legislatura de la Provincia de Buenos Aires.



LEY Nº 2861.
FERROCARRILES AGRÍCOLAS Y ECONÓMICOS.

El Senado y Cámara de Diputados de la Provincia de Buenos Aires, etc.

Art. 1º. Autorízase la construcción y explotación de ferrocarriles agrícolas y económicos en todo el territorio de la Provincia.

Art. 2º. Las concesiones serán acordadas por la autoridad administrativa.

Art. 3º. La autoridad administrativa solicitará del Excelentísimo Gobierno de la Nación, la libre introducción de los materiales necesarios para la construcción y explotación exclusiva de los ferrocarriles concedidos.

Art. 4º. La autoridad administrativa intervendrá en la fijación de las tarifas, sólo cuando el producido de la línea exceda al ocho por ciento del capital invertido.

Art. 5º. Las tarifas deberán ser justas y uniformes, pudiendo, sin embargo, las empresas, reducir sus precios a favor de aquellos cargadores que se obliguen a proporcionar, en períodos dados, un mínimum de toneladas de carga. Esta concesión se hará extensiva a todos los que la soliciten en igualdad de condiciones y no podrá hacerse sin previa comunicación a la autoridad administrativa.

Art. 6º. La autoridad administrativa reglamentará la construcción y explotación de las líneas férreas, debiendo sujetarse a las prescripciones siguientes:
 
   1º. El ancho de la vía o trocha será de un metro para las líneas principales.
 
   2º. Los ramales o vías auxiliares de estos ferrocarriles o de los que ya existen en explotación, podrán ser de 0.75m y 0.60m de trocha.
 
   3º. Las líneas podrán ser extendidas sobre los caminos públicos y calles de los ejidos de los pueblos, a un costado de los mismos, siempre que se hallen en las condiciones requeridas y debiendo la empresa cuidar de sus desagües.

Art. 7º. Será obligación de toda empresa construir las obras necesarias para garantir el buen funcionamiento y seguridad de estos ferrocarriles dentro del carácter que les es propio.

Art. 8º. El gobierno de la Provincia se reserva el derecho de la expropiación de estos ferrocarriles, a contar desde los veinte años del comienzo de su explotación, debiendo su valor ser fijado por árbitros, más de un veinte por ciento, y de conformidad con las disposiciones de las leyes vigentes.

Art. 9º. Las concesiones de estos ferrocarriles no podrán ser transferidas sin el consentimiento expreso de la Legislatura.

Art. 10º. Las concesiones se considerarán caducas, siempre que la construcción de las líneas concedidas no hubiere comenzado dentro del término de un año después de obtenida la concesión.

Art. 11º. Declárase de utilidad pública los terrenos que fuesen necesarios para la construcción de la vía y sus dependencias, debiendo ajustarse la expropiación a las leyes vigentes de la Provincia sobre la materia.

Art. 12º. La Provincia concede en propiedad perpetua, mientras exista el ferrocarril, los terrenos fiscales que hayan de ocupar la vía y sus dependencias.

Art. 13º. Las propiedades muebles e inmuebles que constituyan estos ferrocarriles y que sean necesarias para su explotación y tráfico, estarán exentas de todo impuesto provincial o municipal, mientras el producido de la línea no alcance al ocho por ciento del capital invertido en su construcción. Además, el Poder Ejecutivo gestionará del Excelentísimo Gobierno de la Nación, la exención de los impuestos nacionales en iguales condiciones.

Art. 14º. A los efectos del artículo precedente, los gastos quedarán fijados en el sesenta por ciento de las entradas brutas, debiendo todo aumento de capital ser reconocido por la autoridad administrativa, una vez librada la línea al servicio público.

Art. 15º. Durante quince años no se podrán estableces nuevas líneas férreas o ramales paralelamente a las ya concedidas, a distancias menores de quince kilómetros, a contar a uno y otro lado de la línea, la que sólo podrá ser cruzada bajo ángulos no menores de treinta grados.
Exceptúanse las zonas comprendidas por un radio de cuarenta kilómetros, a contar de la Capital Federal y de la Provincia, y a veinticinco kilómetros de los puertos de embarque, en que podrán hacerlo a cualquier distancia.

Art. 16º. Toda empresa está obligada a permitir sobre sus líneas la circulación de carruajes de carga o de pasajeros, de otras compañías, mediante el pago de peaje fijado de común acuerdo; y, en caso de disconformidad, con la intervención de la autoridad administrativa.

Art. 17º. Toda empresa está obligada a la construcción de una línea telegráfica o telefónica a un costado de la vía.

Art. 18º. No será obligatorio el uso de cercados de la línea, ni de barreras y guarda ganados, con excepción de aquellos parajes en que el Poder Ejecutivo los crea indispensables, en cuyo caso podrá exigir su colocación.

Art. 19º. Si se presentasen dos o mas peticionantes solicitando líneas que recorran el mismo trayecto o estén dentro de la misma zona de explotación, no podrá darse sino una de ellas, debiendo ser preferida aquélla que ofrezca más garantía de seriedad al Estado, mayores beneficios a los intereses públicos y que concurran a los puertos de la Provincia. En igualdad de condiciones deberá primar la prioridad de la fecha de presentación.

Art. 20º. Las empresas podrán establecer su administración en cualquier punto del territorio de la Provincia, debiendo tener un representante legal en la ciudad de La Plata.

Art. 21º. El Poder Ejecutivo reglamentará la presente ley.

Art. 22º. Quedan derogadas las disposiciones vigentes que se oponen a la presente ley.

Art. 23º. Comuníquese al Poder Ejecutivo.

Dado en la sala de sesiones de la Legislatura de la Provincia de Buenos Aires, en la ciudad de La Plata, a los dos días del mes de septiembre de mil novecientos cuatro.

     ADOLFO SALDÍAS.                  PABLO L. PALACIOS.
    Manuel L. Del Carril.                    Ricardo M. García.

                                                    La Plata, septiembre 6 de 1904.

Cúmplase, comuníquese, publíquese e insértese en el Registro Oficial.

                                                       MARCELINO UGARTE.
                                                            Ángel Etcheverry.



De acuerdo con esta ley, el Gobierno de la Provincia otorgó múltiples concesiones y sus concesionarios trataron de juntar los capitales necesarios, tanto aquí como en el extranjero, a fin de poder constituir las empresas de construcción y explotación de las líneas obtenidas, pero casi todos fracasaron en sus tentativas.

Innumerables fueron las concesiones de ferrocarriles agrícolas y económicos, pero sólo muy pocas se llevaron a cabo.

El estudio y resolución de todas esas concesiones demandaron pérdida de tiempo a las reparticiones públicas, sin beneficio para los intereses generales, puesto que la mayor parte fueron declaradas caducas.


Por todo ello, el Poder Ejecutivo, decretó con fecha 1º de Agosto de 1910:

Art.1º. En lo sucesivo no se dará curso a solicitud alguna sobre la concesión de ferrocarriles económicos, si ella no viene acompañada de un certificado en que el peticionante justifique haber depositado en el Banco de la Provincia en título de renta de la Provincia, a la orden del Poder Ejecutivo, el uno por ciento sobre el valor calculado de la obra.

Art. 2º. Ese depósito se devolverá cuando se hubiesen ejecutado obras que lo igualen por su valor, y se perderá a favor del fisco si la concesión no se reduce a escritura pública dentro del término que al efecto se fije en el decreto respectivo.

Art. 3º. Derógase las disposiciones del decreto reglamentario de la ley de ferrocarriles económicos, fecha 21 de Septiembre de 1904, en cuanto se oponga a la presente.



Volviendo al Ferrocarril del Sud, y saltando varios años hacia adelante, ya en la época comprendida entre los años 1919 y 1945 aproximadamente...

Transcribo un texto que explica mucho mejor toda esta historia:



Líneas Económicas Decauville del Ferrocarril del Sud.

"Cuando el Presidente del Directorio del Ferrocarril del Sud, en Londres, Sr. Alberto Bowen, visitó la Argentina en el año 1919, se dedicó a estudiar detenidamente la cuestión de las líneas económicas de fomento agrícola, con el objeto esencial de acrecentar el transporte en las vías de trocha ancha facilitando el acceso a las estaciones de tales líneas, entonces dificultadas por los malos caminos.

Se sabe que la ausencia de buenas carreteras constituye un problema, que se opone a la colonización de la tierra, afectando al pequeño chacarero cuyas actividades se ven paralizadas en tiempos lluviosos, con evidente perjuicio para la economía del país.

Para solucionar de una manera definitiva este problema, se impondría la construcción de caminos duros, convergentes a estaciones de ferrocarriles; pero como constantemente se extienden nuevas líneas, instalándose estaciones en abundancia que acortan las distancias para la conducción de los frutos en las zonas de cultivos, sería necesario un enorme y constante gasto.

Es sabido también que una de las causas que determinan una disminución de las utilidades de la cosecha es la carestía del transporte, no tan solo por ferrocarril sino también en carros, desde el sitio de la producción hasta las estaciones de embarco.

Por ello surgió la idea de construir líneas tipo Decauville, de 60cm. de trocha, en varios puntos de la red del F.C. del Sud en sustitución de los caminos y suprimiendo las uniones de carreros.

Estas líneas debían internarse en distintos apartados, donde toda la iniciativa de cultivar las tierras había fracasado por el costo elevado del transporte.

El objeto principal radicaba en extender la zona de influencia a las actuales líneas sin necesidad de construir las costosas.

Se ha comprobado que los ferrocarriles económicos de esta clase, para tener buen éxito financiero deben extenderse mas allá de un radio de 25km. de la estación o empalme con la vía de trocha ancha, pues dentro de ese límite el tráfico se halla sujeto a competencia por parte de carros particulares y otros vehículos de transporte.

La adopción de este tipo portátil de vía, fue inspirada por el hecho de que en otras partes del mundo y particularmente en Francia, durante la Guerra Mundial, se comprobó que este tipo de vía era capaz de transportar grandes cantidades de mercadería satisfactoria y económicamente.

Además es adaptable, pues puede ser transportado de una localidad a otra con suma facilidad, levantándola y colocándola en zonas más productivas.

El Gobierno Nacional dio su apoyo a la construcción de líneas económicas.

Al principio se tuvo el propósito de construir las líneas de referencia sobre caminos públicos, pero estudios ulteriores, demostraron que en tales sitios las vías estarían expuestas a daños accidentales o intencionales, por parte de los pesados carros que se usaban, algunos de los cuales, tirados hasta por 25 caballos.

Así, en prevención de tales daños se decidió construirlas a través de campos particulares.

De los cuatro sistemas construidos en Cascallares, Copetonas, Orense y Balcarce, dos corren por campos llanos y dos sobre ondulados.

Tres fueron colocadas para transportar cereales, mientras el cuarto (Balcarce), y más importante sistema, se construye en su mayor parte para el transporte de papas.

Al principio los estancieros y chacareros se manifestaron incrédulos con respecto al resultado de las líneas Decauville y no querían admitir la posibilidad de beneficios.

Hubo quienes negaron la autorización para que la línea pasara por sus campos, también los carreros previendo sus perjuicios hostilizaban a la empresa.

A pesar de todo, la construcción se llevó a cabo partiendo de la estación Balcarce en dirección Noroeste.

El resultado del funcionamiento de la línea superó toda expectativa y los dueños de los campos no tardaron en beneficiarse con los bajos costos del transporte de los productos mediante tarifas fijas muy por debajo de la que aplicaban los carreros.

A la vez garantizaba un transporte rápido y seguro en los momentos oportunos.

Las instalaciones de las líneas Decauville fueron un éxito, tanto que el F.C. del Sud recibió reiterados pedidos para la construcción de ramales y extensiones.

Es evidente que el Decauville aumenta el valor de la tierra, reduce los gastos de transporte y asegura el traslado de las cosechas rápidamente y en condiciones muy superiores al empleo de carros y camiones".

Fuente: "Historias Ferroviarias al Sur del Salado" (Autor: Manuel Torres Cano; Año 2008; Editorial EUDEM; Editorial de la Universidad Nacional de Mar del Plata; Argentina). 







Trataré de explicar estos sistemas con mas detalle en una próxima publicación.

Saludos.



Nota:

Para realizar esta publicación, recolecté datos e información de diferentes fuentes.

Algunos datos pude chequearlos y otros no, por lo cual se pueden encontrar errores, aunque traté de verificar la mayor cantidad de los datos que decidí utilizar.

Organicé un poco toda la información encontrada y fui armando un texto en el que intenté explicar esta parte de la Historia del FC del Sud, y de la Provincia de Buenos Aires.

Cualquier consulta o sugerencia, no duden en escribir.